AKP ÖZAL’I NEDEN SEVİYOR 2 vatan haini hırsız şerefsizler

[İlteriş Kağan]

Ulaştırma bakanının da gittiği berberde sıramı beklerken TCDD’nin iki yayınına rastladım: Yüksek Hızlı Tren ve yeni TCDD ile 6 yılda 60 proje.

Yüksek Hızlı Tren başlıklı yayında yapımı devam eden hatlara ilişkin bilgi verilmektedir. Bunlar;
• Ankara-İstanbul 533 km/3 saat
• Ankara-Eskişehir 245 km/1 saat 5 dakika
• Ankara-Konya 212 km/ 1 saat 15 dakika
• İstanbul-Konya 641 km/ 3 saat 30 dakika
• Eskişehir-Konya 360 km/1 saat 26 dakika
• Ankara-Sivas 466 km/ 3 saat
Uygulama projesi hazırlanan hatlar ise;
• Ankara-İzmir 624 km/ 3 saat 20 dakika
• Ankara-Afyon 281 km/1 saat 20 dakika
• Bandırma-Bursa-Osmaneli 190 km/60 dakika
• Ankara-Kayseri 350 km/2 saat
• Halkalı-Bulgaristan 230 km/1 saat
• Sivas-Erzincan-Erzurum-Kars 710 km/5 saat

Harita üzerinde hatların yerine bakılmadığı zaman yapımı devam eden hatların her birinin farklı bir güzergah olduğu sanılabilir. Ama öyle değil:
• Eskişehir-Ankara hattı İstanbul-Ankara hattının parçası
• Eskişehir-Konya hattı Ankara-Konya hattının parçası
• Eskişehir-Konya hattı İstanbul-Konya hattının parçası
Yani inşası devam eden hatlar Eskişehir-İstanbul ile Ankara-Konya hattı ve bu iki hat Polatlı’da birleşiyor. Polatlı-Ankara arası ise 94 km.
Ankara-Konya hattının 2010 yılında tamamlanmasıyla “artık git gel Konya 2.5 saat...” olacak denilen hızlı tren hattının yapılmasının nedeni karayoluna kayan yol ve yük taşımacılığından pay almak olarak açıklanıyor.
“602 km uzunluğundaki mevcut hat, hızlı tren hatlarının yapımıyla 466 km’ye düşecek. 11 saat süren Ankara-Sivas arası 2 saat 50 dakikaya inecek. Hızlı trenin devreye girmesiyle çok uzun mesafeler, günübirlik seyahatler için tercih edilen bir yol olacak” açıklamasıyla sunulan Ankara-Sivas hattının 2012’de tamamlanmasının planlandığı ifade ediliyor.
İnşaatı devam eden hatların maaliyetine ilişkin bir bilgi bulunmamakta ancak, yapıldığı takdirde Ankara-İzmir hattı 2.4 milyar dolar, Halkalı-Bulgaristan hattı 750 milyon dolar, Sivas-Kars projesi 4 milyar dolara mal olacak.
Yüksek Hızlı Tren başlıklı yayının 52. sayfasındaki Avrupa’daki hızlı tren hatlarına ilişkin bilgi bulunmaktadır. Hızlı tren Avrupa’da, Almanya, Fransa, İtalya, İspanya, Belçika ve İngiltere’de bulunmakla birlikte Belçika ara bağlantı, İngiltere ise Londra ile nihai bitiş noktası durumundadır.
Avrupa’daki hatlar güney-kuzey yönünde oluşmuştur. İtalya’daki hat Milano-Roma-Napoli; İspanya’daki hat Barselona-Madrit-Sevilya; Fransa hattı Marsilya-Paris-Brüksel; Almanya hattı ise parçalı olarak Berlin-Hannover, Frankfurt-Köln arasındadır. Ülke geçen hat ise Brüksel-Londra ile Brüksel-Paris arasındadır.
Hızlı tren hattı olan ülkeler aynı zamanda demiryolu araçlarının gelişiminde önde gelen ülkelerdir.
Kitapçıkta ilginç bir bilgi bulunmaktadır. Frankfurt-Köln arasındaki 197 kmlik hattın projelendirilmesi 13 yıl alırken, 5 yılda tamamlanan Ankara-Eskişehir hattının projelendirilmesi sadece 6 ayda yapılmış. Avrupa’daki diğer hızlı tren hatlarının projelendirilmesi ise 7-13 yıl arasında değişmiş. Yani, hızlı tren hattının yapımı değil projelendirilmesi daha uzun sürüyor.
Bu durumda sormak gerekiyor: Bizde neden projelendirme süresi altı ayda bitti?
Altı ayda projelenen hat kaça mal oldu?

“Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, CHP Antalya Milletvekili Hüsnü Çöllü'nün Ankara-İstanbul arasında planlanan ancak Ankara-Eskişehir arasında seferlerine başlayan yüksek hızlı tren projesinin maliyetine ilişkin soru önergesini yanıtladı. İhale çalışmalarına 1990'lı yıllarda Ankara-İstanbul mevcut hattında rehabilitasyonu olarak başlanan ve 2000 yılında da sözleşmesi yapılan projenin bedelinin ön projelerle birlikte 459 milyon Avro olduğunu söyleyen Bakan Yıldırım, 2005 yılı içerisinde dünyadaki hızlı tren işletmeciliğindeki gelişmeler nedeniyle projenin yüksek hızlı tren hattına dönüştürülmesiyle keşif artışı meydana geldiğini söyledi.” http://www.porttakal.com
“Devlet Demiryolları`nın (TCDD) Ankara-Eskişehir Hızlı Tren Hattı inşaatında maliyet sürekli artıyor. TCDD`nin verilerine göre Ankara-İstanbul arasındaki hızlı tren güzergâhının ilk etabını oluşturan Ankara-Eskişehir hattı için öngörülen 437 milyon euroluk maliyet 654.9 milyon euroya çıktı. Ayrıca hızlı tren teknolojisindeki gelişmeye ayak uydurmak için yapılan 63.1 milyon euroluk harcamayla toplam ek maliyet 281 milyon euroya yükseldi. TCDD birkaç gün önce 100 milyon euroluk ek ödenek talep ederken bu kabul görürse ek maliyet 381 milyon euroya çıkarak ilk etabın başlangıç maliyetini neredeyse ikiye katlamış olacak. TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, "Eskişehir-İstanbul arasındaki ikinci etap çalışmaları henüz başlamadı ama orada da maliyet artışı olma ihtimali var" dedi.
İhale aşamasından projenin gecikmesine kadar birçok konuda eleştirilen hızlı tren şimdi de maliyet artışı nedeniyle eleştiriliyor. Projenin kabul edilmesi için maliyetin başlangıçta düşük gösterildiği yorumları yapılıyor. Proje harcamalarının geri dönüş süresinin de son maliyet artışları ile değişmesi bekleniyor. Hızlı trende yılda 9 milyon kişi taşınarak 326 milyon YTL gelir sağlanması hedeflenmişti. Projenin ilk etabı 206 kilometrelik Esenkent-Eskişehir hattı. Alsim-Alarko liderliğinde İspanyol Ohl firması ile oluşturulan konsorsiyumun yaptığı birinci etabın 2006`da tamamlanması hedeflendi ancak olmadı.” http://www.tumgazeteler.com/?a=2921022
“22.10.2009 tarihinde www.korhaber.com da "YHT'de bakım skandalı! Her an facia yaşanabilir" adı ile yayınlanan haberde "YHT Elektrik hatlarının bakım-onarımı için Temmuzda açılan ihaleyi kazanan şirket 4 aydır gerekli araçları temin etmediği, Yüksek Hızlı Trenin Allah'a emanet olduğu, YHT hatlarında bakım skandalı yaşandığı, her an YHT' de facia yaşanabileceği" belirtilmişti.”
“Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, Yüksek Hızlı Tren'in bazı vagonlarının raydan çıkması ile ilgili olarak yaptığı açıklamada "Hızlı hattan normal hata geçerken 1-2 vagon raydan çıktı. Ciddi bir konu değil" demişti. Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım'a göre meydana gelen kaza "ciddi bir şey değil" ise buna yönelik soru önergesinin de ciddiye alınmaması kadar doğal bir sonuç yoktur.”
Hızlı tren inşaat süresinin yılda ortalama 43.5 km olduğu, İspanya’daki Madrid-Sevilya hattının ise eş zamanlı olarak on ayrı firmaya verilmesi nedeniyle yılda 78.5 km hızla bitirildiği ifade ediliyor.
İkinci soru: İspanya bu hattı neden 10 ayrı firmaya bölüştürdü? İspanyol firmalarının yapmasına olanak vermek için parçalayarak büyük firmalar için cazip olmaktan çıkarmak mı?
Böyle ise biz neden bu hatların inşasını işi hızlandırmak ve harcanan paranın içeride kalmasının sağlamak için firmalara dağıtmıyoruz?
Hızlı tren setlerini altılı vagonlar halinde İspanya’dan ithal etmeyi düşünüyoruz da inşasında neden onları örnek almıyoruz da Alarko’ya veriyoruz?
Avrupa’daki hızlı tren hatları harita üzerinde incelendiğinde; toplam 5.821 km olan hat uzunluğunda ağırlığın 200 km/saat altında hız yapan trenlerde olduğu, ikinci sırada 200-230 km/saat hız yapan trenler geldiği, 300 km/saat hız yapan trenlerin İspanya, İtalya ve Fransa’da büyük şehirler arasında çalıştırıldığı, 320-350 km/saat hız yapan tren hattının Paris-Strasburg arasında olduğu görülmektedir. http://geography.about.com
Yapılmakta olan 3.256 km ile planlanan 8.501 kmlik hatlarda 250-300 km hız yapacak trenlerin kullanılacağı ve 2025 yılında hızlı tren hattının AB 25’de 17.578 km’ye ulaşacağı belirtilmektedir

Bu durumda; “ Ankara-İstanbul hızlı tren projesinin yapılması ile birlikte diğer hızlı tren projelerine bağlantı sağlanmış olacağından ülkemizin gelişmiş şehirleri olan Ankara, İstanbul, Konya, İzmir, Eskişehir, Bursa, Sivas illeri birbirinin banliyosu haline gelecektir” ifadesi nasıl yorumlanmalı?
Türkiye’de gerek özel otomobil ve gerekse otobüs ile en çok yolcu taşımacılığının olduğu hat İstanbul-Antalya’dır. İstanbul-Eskişehir-Polatlı-Konya hattı neden projelendirilip Antalya’ya bağlanmaz da Ankara-Sivas-Kars arasında hızlı tren hattı inşa etmeye gerek görülür?
Kars’tan Ankara ve İtanbul’a gidecek olan yolcu kaç valiz ile seyahat ediyor, bu valizler veya yükler hızlı trenin uçakların el bağajına benzeyen gömme kabinlerine nasıl sığacak, etüd edildi mi?
İspanya’dan 2009 sonu itibariyle 12 hızlı tren seti alındığı, her bir setin 419 yolcu taşıma kapasitesine sahip olduğu belirtilirken “Türkiye Hızlı Tren Üretecek” başlıklı sayfada TÜLOMSAŞ’ın Adapazarı’ndaki tesislerinde Güney Koreli Hyundai Rotem, Türk ASAŞ ve HACO firmaları ortaklığıyla kurulan fabrikanın yurt dışından sipariş beklediği ifade edilmektedir.
Güney Kore’de kullanımda olan hızlı tren hattı 300km/saat hızla 330 kmlik Seul-Daegu hattında çalışmaktadır. İnşa halinde olan Daegu-Pusan arasındaki 82 kmlik hattır. Burada dikkat çeken husus, Güney Kore’deki hızlı trenin 300 km/saat hızla hareket ettiği, Türkiye’deki hızın yapılmakta olan ve projelenen hatlarda 250 km/saat olduğudur. Bu durumda,
• “Hyundai Rotem ile birlikte inşa edilen hızlı tren hatlarının hızı kaç km/saattir?” sorusuyla bağlantılı bir soru daha çıkmaktadır.
• Hızı 300 km/saat ise yapılmakta olan ve projelenen hatlardaki 250 km/saat hız yapan tren setleri nasıl ve nereden temin edilecek?
• Yoksa 300 km/saat hız yapan trenler maksimum 250 km/saat hızla mı seyredecek?

YENİ TCDD ile 6 YILDA 60 PROJE başlıklı kitapçıkta TCDD’nin projeri anlatılmaktadır. Bunlar;

• Ulaştırma Bakanlığı, TCDD ve İzmir Büyükşehir Belediyesi ile birlikte projelenen 79 km uzunluğundaki EGERAY.
• İnşası devam eden MARMARAY ve Boğaz tüp geçişi.
• Sincan-Ankara-Kayaş arasında hizmet verecek metro standardına sahip 36 kmlik BAŞKENTRAY.
• Banliyo hatlarında kullanılmak üzere ithal edilen 32 setlik banliyo treni.
• İzmir-Aydın ve Eskişehir-Kütahya gibi komşu kentler arasında kullanılmak üzere Güney Kore’den ithal edilen 2 araçtan oluşan 12 RAYOTOBÜS.
Demiryolu ile ulaşım ve şehir içinde toplu taşımayı sağlayacak olan metro projelerinden taşımacılıkla birlikte elde edilmesi gereken faydaları bulunmaktadır.
• Hızlı tren inşa teknolojisine sahip olmak.
• Bu trenleri yurt içinde inşa ederek yerli girdi kullanımını sağlamak.
• İstihdam yaratmak.
• Uzun süreli ihtiyacı yerli olarak karşılayarak yerelde istihdam, milli ekonomide katma değer yaratmak.
Özal, AR-GE denildiğinde “ Ne ARGE’si, parayı bastırıp alırız” demişti.
AKP’nin Özal’ı neden sevdiği, afişlere neden taşıdığı anlaşılıyor: Parayı bas al, gerisine karışma.